Klimaschutz (SDG 13)

Zwei Jahre nach Paris: Flugverkehrsemissionen – doppelt ausgeklammert

Flugzeugtragfläche

Ohne wirksame Lösungen zur Minderung der Flugverkehrsemissionen lassen sich die Klimaziele von Paris nicht erreichen. (Foto: Christina Kamp)

Der Tourismussektor kann die Klimaziele von Paris zu Fall bringen, wenn er ungebremst und ohne wirksamen Klimaschutz weiter wächst. Hauptproblem ist der Flugverkehr. Er hat den größten Anteil an den Tourismus-Emissionen und massive Probleme, sie einzudämmen. Aufgrund zusätzlicher Treibhauseffekte in Flughöhe sind die Flugemissionen zudem um ein vielfaches klimaschädlicher als am Boden ausgestoßenes CO2. Doch weder die UN-Klimaverhandlungen noch das „internationale Jahr des nachhaltigen Tourismus für Entwicklung 2017“ haben den Klimaschutz im Flugverkehr wesentlich vorangebracht.

Zwei Jahre nach Verabschiedung des Klimaabkommens von Paris und trotz des steigenden Drucks, mit dem Klimaschutz ernst zu machen, sieht die internationale Politik nur marginale Eingriffe in die Flugverkehrsemissionen vor. Aus dem Klimarahmenabkommen wurde dieser Schlüsselsektor schlicht ausgeklammert, Lösungen für den internationalen Flugverkehr der UN-Sonderorganisation für internationale zivile Luftfahrt (ICAO) überlassen. Die aber vertritt vor allem Wirtschaftsinteressen.

Flugverkehr – die große Leerstelle im nachhaltigen Tourismus

Nicht nur in der Klimapolitik, auch im „internationalen Jahr des nachhaltigen Tourismus für Entwicklung 2017“ wurde der Flugverkehr gerne vernachlässigt. Denn wenn Destinationen sich „nachhaltig“ nennen wollen, gelingt ihnen dies in der Regel nur, indem sie die An- und Abreise ihrer Gäste unberücksichtigt lassen. Dabei ist es der Ortswechsel vom Heimatort zum Urlaubsort, der den Tourismus erst ausmacht. Und wie klimaschädlich diese Mobilität ist, hängt vor allem von der Wahl des Verkehrsmittels und den zurückgelegten Entfernungen ab.

Welche Weichenstellungen nötig wären, um den Tourismus auf einen klimaverträglichen Weg zu bringen, hat Flugzeugingenieur Paul Peeters in seiner Dissertation „Tourism’s impact on climate change and its mitigation challenges“ analysiert und Mitte November an der niederländischen Technischen Universität Delft vorgestellt. Nach seinen Berechnungen auf Grundlage von Daten und Schätzungen verschiedener internationaler Organisationen lag die Zahl aller weltweit – national und international – unternommenen Reisen 2014 zwischen sechs und sieben Milliarden. Die Wachstumsraten betrugen im Schnitt der vergangenen 65 Jahre zwischen drei und vier Prozent. Der Anteil des Flugverkehrs lag insgesamt bei knapp 20 Prozent, das Wachstum deutlich über dem Durchschnitt.

Was heißt klimaverträgliche Entwicklung des globalen Tourismus?

Ein Tourismus-System entwickelt sich auf klimaverträgliche Weise, wenn es den in Paris (UNFCCC, 2015) vereinbarten Entwicklungsverlauf der CO2-Emissionen nicht aufs Spiel setzt und das kumulative CO2-Emissionsbudget einhält, das nicht überschritten werden darf, um die Erderwärmung unter zwei Grad Celsius zu halten.

Paul Peeters

Klimawirkungen auf den Tourismus und verfehlte Tourismuspolitik

Der Weltklimarat (IPCC) erfasst den Tourismus nicht als einzelnen Sektor. Sein fünfter Sachstandsbericht 2013/2014 gibt jedoch Hinweise auf die Risiken, die auch die Reisebranche mit dem Klimawandel eingeht. Sie wurden in einem Branchenreport von klimafakten.de zusammengefasst. So gefährdet der Anstieg der Meeresspiegel Strände, Ferienanlagen und Infrastruktur. Korallenriffe leiden unter der Versauerung der Ozeane. In Wintersportgebieten steht durch steigende Temperaturen die wirtschaftliche Basis vieler Skiorte auf dem Spiel. Zudem beeinträchtigt die Erderwärmung die Artenvielfalt, mit Folgen für den Naturtourismus.

Bislang haben all diese absehbaren Gefahren aber nicht dazu geführt, dass sich die Tourismusbranche im eigenen Interesse wesentlich für den Klimaschutz engagiert oder die Politik die entsprechenden Weichen stellt. Der Flugverkehr wird weiter subventioniert, Flughäfen werden ausgebaut, Reisen in weit entfernte Zielgebiete beworben, Tourismuspolitik als Tourismusförderung verstanden. Lösungen werden anderen überlassen und die so dringend benötigten klimapolitischen Fortschritte durch „Pseudo-Lösungen“ hinausgezögert.

Irreführender Technologie-Optimismus

Eine dieser in der Luftfahrt propagierten Pseudo-Lösungen ist der technische Fortschritt. Die CO2-Effizienz der Fluggesellschaften verbessert sich nur langsam, hat der Kompensationsanbieter Atmosfair festgestellt. Nach dem Atmosfair Airline Index (AAI) 2017, der auf der UN-Klimakonferenz (COP 23) im November in Bonn vorgestellt wurde, kann die Klimaeffizienz (gemessen in CO2-Emissionen pro Transportleistung) einzelner Fluggesellschaften sehr unterschiedlich sein. Der durchschnittliche Effizienzgewinn aller mehr als 200 untersuchten Fluggesellschaften lag gegenüber 2016 bei nur 1,5 Prozent weniger CO2 pro Passagierkilometer.

Noch sind nicht alle technischen Möglichkeiten ausgeschöpft. Doch werde der Fortschritt in den Bereichen Thermodynamik, Aerodynamik und Materialwissenschaften schnell an Grenzen stoßen, meint Flugzeugingenieur Paul Peeters. Er sieht durch Technologien kaum noch Potenzial für wesentliche Emissionsminderungen.

Darüber hinaus wird an „klimaoptimierten“ Flugrouten geforscht. Dabei wird der so genannte Strahlungsantrieb berücksichtigt. Durch Variationen der Route oder Flughöhe sollen nun Flugprofile so gestaltet werden, dass die Klimaschäden sich verringern lassen, zum Beispiel indem man typische Entstehungsgebiete von Kondensstreifen meidet. Bei einer hohen Flugverkehrsdichte wie über Mitteleuropa stoßen solche Modelle jedoch ebenfalls schnell an Grenzen.

Gefährliche Biokraftstoff-Ambitionen der Luftfahrt

Eine weitere Pseudo-Lösung, die in der Luftfahrt hoch gehandelt wird, sind Biokraftstoffe. Die aber sind mit erheblichen ökologischen und sozio-ökonomischen Problemen und Gefahren für die Landwirtschaft, die Wasser-, Ressourcen- und Landnutzung verbunden. Die Pläne und Zielvorgaben des ICAO-Sekretariats zur Erhöhung des Biokraftstoffanteils im Flugverkehr auf 50 Prozent bis 2050 sind jedoch vorerst vom Tisch. Auf ihrer Konferenz zum Thema Luftfahrt und alternative Kraftstoffe Mitte Oktober in Mexiko haben die vertretenen Mitgliedstaaten sich auf eine abgeschwächte, eher vage „Vision 2050“ geeinigt, nach der „bis 2050 konventionelle Kraftstoffe in der Luftfahrt zu einem signifikanten Anteil durch nachhaltige Alternativen ersetzt werden sollen“.

Im Vorfeld der ICAO-Konferenz hatten verschiedene Organisationen in einem offenen Brief und mit einer Unterschriftenaktion vor der geplanten massiven Ausweitung des Einsatzes von Biokraftstoffen gewarnt. Nach Berechnungen von Paul Peeters ließen sich unter der Voraussetzung nachhaltiger Landnutzung (die sehr schwierig zu realisieren ist) und dem Verzicht auf Subventionen mit Biokraftstoffen maximal vier Prozent der Flugverkehrsemissionen einsparen.

Emissionshandel: Verantwortung abwälzen

Die dritte wenig zielführende Lösung der Luftfahrt hat die ICAO im Oktober 2016 mit ihrem Abkommen CORSIA (Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation) festgeschrieben. Bei CORSIA handelt es sich um einen so genannten Marktmechanismus, mit dem das Emissionswachstum im Flugverkehr ab 2020 durch Klimaschutzzertifikate aus anderen Wirtschaftssektoren kompensiert werden soll.

Es ist der erste Versuch der Staatengemeinschaft, die schnell wachsenden Emissionen im Flugverkehr überhaupt anzugehen. „Doch das Abkommen bleibt weit hinter dem zurück, was das Pariser Klimaabkommen fordert: konkrete Reduktionsanstrengungen. Die aber sind bei CORSIA nicht erkennbar“, so die Bewertung von Annegret Zimmermann, 2016 Referentin für Klimagerechtigkeit und Katastrophenvorsorge im Tourismus bei Brot für die Welt.

Neben vielen praktischen Problemen, zum Beispiel ausreichend hohen Umwelt- und Sozialstandards bei der Entstehung von Gutschriften oder der Vermeidung von Doppelzählungen, stellt sich die Frage, welche Länder und Wirtschaftssektoren denn – über ihre eigenen Reduktionsverpflichtungen hinaus! – die Treibhausgase des „Luxus-Sektors“ Tourismus mit einsparen sollen.

Kondensstreifen am Himmel: Derzeit sind laut Peeters solche nicht-CO2-bedingten Klimawirkungen des Flugverkehrs allein in einem Jahr zwei- bis fünfmal gravierender als die Wirkungen aller CO2-Emissionen des gesamten Flugverkehrs seit 1945. (Foto: Kamp)
Kondensstreifen am Himmel: Derzeit sind laut Peeters solche nicht-CO2-bedingten Klimawirkungen des Flugverkehrs allein in einem Jahr zwei- bis fünfmal gravierender als die Wirkungen aller CO2-Emissionen des gesamten Flugverkehrs seit 1945. (Foto: Christina Kamp)

Für „Fangquoten” am Himmel

Pseudo-Lösungen mögen geringe Wirkungen erzielen. Doch die von Paul Peeters entwickelten Szenarien zeigen, dass ein ungebremstes Wachstum des Flugverkehrs die Klimaziele von Paris aushebelt. Die Gefahr besteht darin, dass Pseudo-Lösungen volumen- und wachstumsbezogene Ansätze verhindern oder verzögern, die sehr viel stärker greifen würden.

Laut Peeters sind die effektivsten klimapolitischen Maßnahmen für den Flugverkehr Steuern und Beschränkungen der Infrastruktur. Auch die greifen allerdings nur, wenn sie ausreichend hoch sind, das heißt zum Beispiel Steuern auf Flugtickets in Höhe von 200 Prozent erhoben werden oder die Flughafenkapazitäten auf zehn Millionen Flüge weltweit beschränkt werden. Flugreisen würden dadurch erheblich teurer, was Verschiebungen vom Flugverkehr hin zu weniger umweltschädlichen Verkehrsmitteln fördern und Reiseentfernungen verringern würde. Solche Maßnahmen seien sehr unbeliebt, räumt Peeters ein. Allerdings zeigten zum Beispiel Fangquoten in der Fischerei, dass zum Schutz von Lebensgrundlagen derartige Beschränkungen ein gangbarer Weg sein können.

Flugverkehrsemissionen national zurechnen

Während die einzelnen Länder unter der Klimarahmenkonvention über ihre Emissionen Bericht erstatten, werden die Emissionen aus dem internationalen Flugverkehr bislang nicht national zugerechnet. Auch in diesem Bereich sieht Peeters dringenden Handlungsbedarf. Die so genannten „bunker fuels“ (Kraftstoffe der Luft- und Schifffahrt) seien ein guter Näherungswert für CO2-Emissionen, würden unter der Klimarahmenkonvention bereits erfasst und ließen sich einzelnen Ländern zurechnen.

Ohne solche in großem Maßstab greifenden Lösungen wird allein der Tourismus zum Ende dieses Jahrhundert mehr Treibhausgase verursachen, als weltweit in allen Ländern und Wirtschaftsbereichen insgesamt zulässig sind, um die Erderwärmung unter zwei Grad Celsius halten zu können.

Weitere Informationen:

Tourism’s impact on climate change and its mitigation challenges: How can tourism become ‘climatically sustainable’? Von Paul Peeters, TU Delft Policy Analysis, 2017

NGO-Luftverkehrskonzept. Schritte zu einem zukunftsfähigen und umweltverträglichen Luftverkehr in Deutschland. Hg. Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND) u.a., 2015

Umweltschädliche Subventionen in Deutschland. Hg. Umweltbundesamt, 2016

Christina Kamp

Das könnte Sie auch interessieren

  • Recycling stoppt Treibhausgase

    Die Belastung des Klimas durch abfallwirtschaftliche Maßnahmen betrug in Deutschland 1990 rund 38 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente. Bis zum Jahr 2006 hat sich dies in eine Entlastung von etwa 18 Millionen Tonnen gewandelt. Somit konnten, insbesondere durch den Ausstieg aus der Deponierung unbehandelter Siedlungsabfälle, die Emissionen klimaschädlicher Gase durch die Abfallwirtschaft um insgesamt… mehr

  • Recycling stoppt Treibhausgase

    Die Belastung des Klimas durch abfallwirtschaftliche Maßnahmen betrug in Deutschland 1990 rund 38 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente. Bis zum Jahr 2006 hat sich dies in eine Entlastung von etwa 18 Millionen Tonnen gewandelt. Somit konnten, insbesondere durch den Ausstieg aus der Deponierung unbehandelter Siedlungsabfälle, die Emissionen klimaschädlicher Gase durch die Abfallwirtschaft um insgesamt… mehr

  • Durchstarten beim Klimaschutz

    Jeder und jede Deutsche verursacht im Durchschnitt rund elf Tonnen Treibhausgase im Jahr. Dies ist um ein Vielfaches zu hoch. Deutschland muss seine Treibhausgasemissionen bis 2020 um mindestens 40 Prozent und bis 2050 um mindestens 80-95 Prozent gegenüber 1990 senken. Dies ist nur möglich, wenn klimabewusste Verbraucherinnen und Verbrauchern vorangehen und somit eine anspruchsvolle… mehr